就像前面所说的，Macan T车型是基于2.0T入门级动力开发的，这样的做法也和其他T车型一致。 这台2.0T EA888 Evo4发动机属于功率等级2级别的型号，采用的是Garrett涡轮，上限功率为195千瓦/265马力，可以在5000-6500rpm这宽泛的转速区间内输出，峰值扭矩则为400牛·米，扭矩平台也同样出色，为1800-4500rpm。之前在挪威试驾以及国内试驾的文章里已经对有这台发动机的进行过描述，这里就不再详细解析了。因为在软件设定以及硬件上，两者是完全一模一样的。

  既然发动机不变，变速箱也不会有任何变化，依然采用了颇有年代感的DL501-7A双离合变速箱，目前整个大众集团仅有Macan)这一车系在采用此变速箱。

  现在重头戏来了：底盘的变化，这是Macan T改变最多的地方。为了更加全面地体验Macan T的底盘调校功力，我们这次特地选的两台试驾车在操控相关配置方面其实也并不相同：就如前面所说，蓝色这台试驾车是比较“素”的版本，除了选装了价值3.67w人民币的PSCB表面镀层刹车系统，其余都基本保持在了标配的状态。而白色的这台试驾车的选装列表就比较丰富了，它最主要是选装了价值1.82万人民币的空气悬架，以及价值1.84万人民币的后轴PTV plus限滑差速器，反而刹车是保持没变。

  这里值得一提的是，蓝色试驾车上标配的钢制弹簧悬架也是Macan T车型所独有的。因为其车身高度相比起Macan降低了15mm，并且同时还标配了针对T车型做了调校的PASM自适应减振，前轴的防倾杆刚度也如GTS一样增加了10%。

  白色试驾车选装空气悬架后基础高度相对于基础版Macan下降了10mm，在Sport Plus模式下更是可以下降20mm，就单从车身高度而言，其实是已经和Macan GTS标配的运动型空气悬架一致了。当然，选装的空气悬架所包含的PASM自适应减振也会针对Macan T的特性进行特殊调校，就连后防倾杆的刚性也会随着空悬选装包增加了15%。这个能说是性价比十足的选装件。

  换而言之，如果你选择了这个空气悬架，从基础上Macan T已拥有了和Macan GTS相近的悬架设定了。

  说了那么多Macan T“独有”的外观件和性能配件，我相信真正开起来的感觉才是这款车消费者主要关注的点。下面就让我们在法国尼斯山路上看看它表现如何吧。

  在驾驶性方面其实和前面同事们写到的感觉差不多，相对于在横置性能车型上较为灵活的EA888 Evo4，在纵置车型上的这台EA888 Evo4在D挡上明显被调得偏向舒适，能感觉得出保时捷是在故意压制这台发动机的输出，最典型的就是在tip-in工况的时候，虽然发动机扭矩的建立是线性的，但斜率是明显被线性压低了。这里要注意的是，此处描述的并不是小排量涡轮增压发动机的那种“前段没有后段闯动”的那种不好的特性，只是建立速度被压低了，动力响应是有的。而在Sport以及Sport plus模式下这部分的限制则被线性释放，不过整体输出依然是保持线性特性，并不会变成一台暴躁小SUV。

  就像之前说的，虽然变速箱还是用着颇有年代感的DL501-7A变速箱，但在先进的新新一代PDK软件帮助下，变速箱的选挡逻辑还是很优秀的。即便用在D挡行驶在山路上，升降挡的时机和速度都恰到好处，其会动态识别驾驶员风格，升降挡会与实际油门踩踏深度/速率，减速度的大小有关系，不会像大部分大众品牌车型那样都尽可能保持最高挡位。

  而在Sport 和Sport plus模式下，变速箱的驾驶性潜力得到了充分释放，在山路的动力衔接仿佛如鱼得水，没有一刻感觉到动力不足的。最重要的是，它不会只是无脑保持高转，给车内乘客带来无尽的噪音，而是会识别驾驶员意图，只在适当的时候保持高转，并在恰当的时候返回较低转速。

  但在这里同时也得指出的是，不知道是否是车辆个体的原因，变速箱在低速走停以及正负扭矩交替频繁的工况下，闯动和异响是相比新款的DL382变速箱容易被感知的。针对这样的一个问题，我们与在现场做支持的工程师们进行了共同试驾，并反馈了问题，希望在接来下的时间里得到相应的解决。

  如果说Macan T的驾驶性是符合我的预期，那它的操控性绝对是可以说是超出我的期待甚至是有点惊喜。

  这台白色试驾车所选装的空气弹簧虽然并不是Panamera上的那款最新三腔室的，而是单腔式的结构，但这个空气悬架是借用了部分Macan GTS的设定，搭配在Macan这款“轻量级”的SUV上可以说是相当够用了，其在山路上的表现更可以称得上惊艳。

  或许有部分读者知道，空气弹簧的刚性是和空气弹簧柱的高度成正比的，高度越低，刚性越高，也就是俗话说的越硬。所以如果空气弹簧只有单腔室，在高度不变的情况下是难以兼顾舒适和运动两个方面的要求的，所以Panamera才会用三腔室空悬针对不一样模式来改变悬架刚度。某些追求舒适且又搭配单腔空气弹簧的车型就会因此容易左右晃悠的情况，运动性大打折扣。

  而之所以说Macan T上的空悬表现惊艳，是因为在山路路况允许的条件下，无论以什么速度或者方向盘角度把车辆扭入弯中，车身都不可能会出现明显可感知的侧倾，而且车头转向的初段响应迅速。这种车头迅速的响应除了归功于来自Macan GTS那降低10mm的空气弹簧外，重新设定的PASM与增强刚性的防倾杆也在给敏锐的初段响应默默地提供着支持。

  除了车头更“听话”以外，车头“听话”的速度范围也得到了明显提升。也就是说，方向盘转角与车头转向之间对应的线性区域在速度上得以拓展。如果说在同一个连续弯里，基础版Macan在70km/h速度区间以内都能做到指哪打哪的操控特性，那Macan T则是可以把这个速度上限提升到90km/h的范围内。总的来说，对喜欢激烈动态驾驶的人来说，这个价值1.8万人民币的空悬绝对是必选的配置。

  不过，相对于支撑十分到位的空悬，我更喜欢这台S-GO 6016牌照蓝色Macan T上所标配钢制弹簧。就像之前说的，这是整个Macan车型中独有的配置，也是工程师重新调校量最多的地方。就我个人感觉而言，我是不喜欢在弯中的侧倾与横向加速度脱节的感觉，选装空悬的白色试驾车无论用多快速度入弯，到推头前的那一刻依然保持着近乎相同的侧倾量，有种电子系统矫枉过正的感觉。是的，虽然标配的悬架会在激烈驾驶的时候出现较为显著的侧倾，但按照车上的G值表，至少在0.8g的横向加速度以内，侧倾都不会让人感到不安，反而是这种侧向加速度与车身侧倾成比例的感觉可以让驾驶者在横滚维度上对车身动态进行更细腻的了解，在方向盘反馈的基础上进一步感知车子当前的状态。

  毕竟Macan T的定位还是一台“运动型车”而不是一台“性能车”，此车的花钱的那群人中更多是在非极限区域内驾驶。所以我个人觉得，这拥有良好沟通感的标配特调钢簧悬架是更值得去拥有的。最后要再次强调，我们此时试驾体验都是基于冬季胎做出的，如果换上侧偏刚性更高的夏季胎，Macan T在弯道里的灵动特性可能会得到进一步的加强。

  就从整个动态角度来说，Macan T绝对是一款细分市场定位精准的车型。它就是针对那些把Macan当做家庭用车，家里某位成员又希望有一定的驾驶乐趣，却又不需要上到Macan S的这种消费者，Macan T的操控性表现绝对能这批人的需求。

  如果说驾驶体验已经是让我十分满意，看到价格后就会更惊喜。对于喜欢灵动驾驶感受的消费者来说，这个车型绝对是性价比之选。Macan T在国内起售价为61.8万人民币，仅比入门版Macan贵了6.4万，但却标配了很多文中提及的高的附加价值配置，光是标配就已经很不错了。若要在Macan基础版上通过选装拥有这些配置，在还不算Macan T上独有的悬架部件的情况下，付出的选装代价就已超越10万元了。该怎么选，现在的答案应该很明确了。（文/图/摄 汽车之家 海外撰稿人）